В осталь­ные клетки ничего не записывается, так как ничего не поставляется. Объем грузооборота оказался равен: 1 -45+ 1-75 + 2-15 + 5-15 + 6-50 = 525 тонна километрам.
Итак, здравый смысл позволил сэкономить 173 тон­на-километра. Что же дальше?
Дальше здравый смысл молчит. Кажется, что лучше не придумаешь. При внимательном рассмотрении таб­лицы 10 вызывает, правда, некоторое беспокойство тот факт, что из-за слишком активного применения прин­ципа «вези к ближайшему» пришлось в конце концов везти 50 тонн на максимальное расстояние - 6 кило­метров. Поневоле вспоминается пример с цементом, ко­гда все быстро прикрепились к ближайшим поставщи­кам и в результате пришлось с Сахалина груз везти в другой конец страны!
Математический анализ «транспортной задачи» поз­воляет создать алгоритм получения оптимального ре­шения, который, в общем, не имеет ничего общего с правилом, диктуемым здравым смыслом.
Объем грузооборота для него 360 тонна-кплометров, то есть еще на 165 тонна-километров меньше. Эти 165 тон­на-километров - чистый выигрыш от применения мате­матики. Вот ответ на третий вопрос - какую конкрет­ную пользу можно получить от применения экономико-математических методов.
Использование модели «транспортной задачи» в планировании перевозок приносит гигантский экономи­ческий эффект. В литературе приводятся такие факты. Затраты на перевозки всех грузов всевозможными вида­ми транспорта по стране в 1968 году составили более 20 миллиардов рублей. В результате укрупнения авто­транспортных предприятий расширяются массовые пере­возки таких продуктов, как хлеб, молоко, кирпич, сбор­ные железобетонные конструкции, песок и т. д. В Моек­е песок перевозится с десятка пристаней, а кирпич и сборный железобетон - с нескольких десятков заво­дов на сотни строительных площадок, хлеб с несколь­ких десятков заводов в тысячи магазинов. Анализ показывает, что, если при планировании перевозок поль­зоваться моделью «транспортной задачи», это даст воз­можность сэкономить до 40 процентов средств!